PPL A Ausbildungstagebuch

Das Ausbildungstagebuch vermittelt einen Eindruck, wie die praktische Ausbildung zur Privatpilotenlizenz abläuft. Martin Bäuerle hat jede Flugstunde bei seiner Ausbildung sowie die theoretische und praktische Prüfung kurz beschrieben. Die Beschreibung bezieht sich auf die alte Lizenz PPL-A. Die Lizenz ist mit einer Kombination aus PPL N mit CR 2000 vergleichbar, wobei sie international gültig ist.

22.09.01 (0 Flugstunden, 0 Landungen, Cessna 150)

Ich treffe mich mit Wilhelm zur ersten Flugstunde. Wilhelm Wolf, mein Fluglehrer, ist schon da und wartet bei der Cessna 150 (Delta-Echo-Lima-Mike-Golf oder kurz Mike-Golf, wie die meisten sie nennen). Ich habe Wilhelm beim BZF-Kurs (Flugfunk) kennen gelernt, den er gehalten hat. Und nach meinem Entschluss, den PPL A zu beginnen, habe ich ihn gefragt, ob er mir nicht auch Flugstunden geben würde, was er gerne tat. Vor der ersten Flugstunde standen noch eine Formalitäten. Ich benötigte ein Medical (Ärztliches Flugtauglichkeits-Zeugnis).

Dann ist es soweit. Wilhelm nimmt sich viel Zeit, mir alles zu erklären. Wir lassen kein Teil am Flugzeug aus und arbeiten gleichzeitig die Checklisten intensiv ab. Ich habe viele Fragen, nicht nur zum Flugzeug, sondern auch zum Fliegen und den ersten Flugstunden, so dass es schon nach Sonnenuntergang ist, bis wir mit der Vorbereitung fertig sind. Zum Abschluss der Flugstunde (eigentlich war es eher eine Bodenstunde) haben wir die Mike-Golf gestartet und eine Runde auf dem Vorfeld gedreht. Zum Fliegen ist es aber leider schon zu spät. „Dafür geht es das nächste Mal gleich los“ sagt Wilhelm, als wir die Mike-Golf zurück in die Halle schieben. Wir verabreden uns für nächsten Freitag.

28.09.01 (0 Flugstunden, 0 Landungen, Cessna 150)

Endlich ist es soweit. Wir treffen uns zur ersten „echten“ Flugstunde. Ich mache den Funkverkehr und rolle bis zum Rollhalt. Das ist viel schwieriger als ich dachte. Ständig will ich mit dem Querruder („Lenkrad“) die Kurven unterstützen. Meine Füße beherrschen das Steuern nur schlecht und ich frage mich, ob ich das je lernen werde. Am Rollhalt bin ich das erste Mal durchgeschwitzt. Aber ich bin immerhin dort hingekommen. Wilhelm startet und gibt mir kurz nach dem Start die Kontrolle über das Flugzeug zurück. Ich versuche, mit exakt 61 Knoten zu steigen, und es gelingt recht gut. In 2500 Fuß Höhe angekommen beginnen wir mit den Übungen. Wir fliegen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Klappenstellungen, und ich trimme wie ein Weltmeister. Das macht viel Spaß. Auch koordinierte Kurven üben wir lange. Für die Landung übernimmt Wilhelm wieder die Steuerung, wobei ich Hände und Füße immer an den Rudern lasse und „mitfühle“.

07.10.01 (0:32 Flugstunden, 1 Landung, Falke SF 25)

Ich komme auf den Platz und bin zunächst sehr enttäuscht. In den letzten Tagen wurde die Mike-Golf viel geflogen, und sie muß jetzt zuerst zur nächsten 50 Stunden Kontrolle in die Werft, bevor sie wieder geflogen werden kann. „Kein Problem“ sagt Wilhelm, „wenn du möchtest, können wir die Flugstunde auch auf einem unserer Motorsegler machen“. Ich möchte, und Wilhelm erklärt mir den Motorsegler. Das Rollen zum Rollhalt klappt schon viel besser. Wilhelm startet, wobei ich ständig am Steuer „mitfühle“. Wir üben wieder unterschiedliche Geschwindigkeiten und Kurven und machen einen kleinen Rundflug über meinem Heimatort. Das sieht toll aus von oben!

13.10.01 (1:02 Flugstunden, 2 Landungen, Falke SF 25)

Wir nehmen wieder den Motorsegler. Diesmal bin ich mit den Flugübungen schon recht sicher. Landung und Start funktionieren mit dem Motorsegler etwas anders als auf der Mike-Golf (Cessna 150). Deswegen werden wir das nächste mal wieder auf die Cessna umsteigen.

19.10.01 (1:47 Flugstunden, 3 Landungen, Cessna 150)

Trotz Umstieg der Steuerung von Spornrad (Motorsegler) auf Bugrad (Motorflugzeug) klappt das Rollen prima. Ich darf alleine starten, und es klappt. Wir wiederholen nochmals die Übungen.

Bei einer Übung fliegen wir die Mike-Golf bis zur Überziehungsgeschwindigkeit. An der unteren Grenze der Geschwindigkeit beginnt sie sich zu schütteln. Gleichzeitig pfeift die Stallwarnung. „Ok“ sagt Wilhelm, „geh´ wieder auf Reisegeschwindigkeit“. Ich will wieder Gas geben und ziehe am Gashebel. Das war falsch; drücken wäre richtig gewesen. Versehentlich habe ich die Motordrehzahl auf Leerlauf reduziert. Blitzartig, bevor ich noch weiß, was passiert, gibt Wilhelm wieder Vollgas. Ich bin mir nicht sicher, was mich mehr verwundert hat, meine Blödheit oder Wilhelms schnelle Reaktion.

Dann fliegen wir Platzrunden, und ich versuche, mir alle Schritte genau einzuprägen. Aber es ist schwierig, alles gleichzeitig unter Kontrolle zu bekommen. Wenn die Geschwindigkeit stimmt, vergesse ich, die Höhe zu kontrollieren und umgekehrt. Von den Landeklappen und der Vergaservorwärmung noch gar nicht gesprochen. Wilhelm unterstützt geduldig. Der Endanflug ist das Beste. Ich strenge mich an, aber trotzdem muss Wilhelm bei jeder Landung helfen. Es macht viel Spaß.

20.10.01 (2:20 Flugstunden, 7 Landungen, Cessna 150)

Nach der Vorflugkontrolle darf ich alleine zur Tankstelle rollen (100 Meter). Wilhelm läuft, und ich sitze zum ersten Mal alleine in einem Flugzeug am Steuer. Das Rollen klappt prima - ich bin sehr stolz und denke, dass ich dafür eigentlich eine Berufspilotenlizenz verdient habe.

Wir fliegen wieder Platzrunden, und ich mache Fortschritte. Nur im Endanflug bin ich so beschäftigt, dass ich immer irgendetwas vernachlässige. Daher frage ich Wilhelm, ob ich die letzte Klappenstufe auch schon im Queranflug setzen kann. Er schmunzelt und nickt – es hilft.

21.10.01 (2:43 Flugstunden, 12 Landungen, Cessna 150)

Wir fliegen nach Speyer. Ein weiterer Flugschüler (er ist fast am Ende seiner Ausbildung) fliegt mit dem Motorsegler mit. Ich finde, Speyer ist kein einfacher Platz. Wenn man Richtung Süden landet, gibt es im Endanflug viele Gebäude vor der Schwelle. Daher bin ich auch etwas abgelenkt und vergesse die Hälfte. Aber der Flug von und nach Speyer ist super.

26.10.01 (3:27 Flugstunden, 14 Landungen, Cessna 150)

Wilhelm und ich haben uns einen Tag Urlaub genommen. Wir machen viele Platzrunden und fliegen auch nach Mannheim (Kontrollzone). Besonders die Landung in Mannheim ist sehr beeindruckend. Der Mann im Turm ist viel lockerer als der Controller bei der BZF-Prüfung. Flugfunk macht Spaß.

10.11.01 (5:40 Flugstunden, 26 Landungen, Piper PA 28)

Die Mike-Golf war leider schon reserviert. Ich will aber trotzdem fliegen, und wir nehmen ein anderes Vereinsflugzeug. Die Romeo-Kilo ist eine Piper PA 28. Im Vergleich zur Cessna kommt sie mir riesig vor. Sie hat viel mehr Instrumente, und es dauert eine Weile, bis ich mich zurechtfinde. Sie steigt fast doppelt so schnell wie die Mike-Golf. Die Platzrunden machen Spaß. Wir fliegen bis kurz vor Schließung des Platzes. Bei den letzten beiden Platzrunden hat der Turm die Bahnbeleuchtung eingeschaltet. Auch das Cockpit ist dezent beleuchtet. Wow, das sieht alles einfach super aus. Das Aufhören und Aussteigen fällt mir heute besonders schwer.

12.11.01 (6:40 Flugstunden, 31 Landungen, Cessna 150)

Heute haben wir insgesamt 9 Landungen gemacht. Eine davon in Mannheim. Ich konzentriere mich darauf, alles alleine zu machen und Wilhelms Unterstützung nicht zu benötigen. Aber ich bin unkonzentriert, und besonders beim Abfangen muss Wilhelm immer wieder eingreifen. Außerdem fliege ich im Endanflug zuviel mit dem Querruder. Auch hier brauche ich immer wieder seine Unterstützung. Ich bin ein bisschen enttäuscht über meine eigene Leistung, auch wenn die letzte Landung recht gut gewesen ist.

17.11.01 (8:12 Flugstunden, 40 Landungen, Cessna 150)

Wir fliegen nach Mainz-Finthen. Die Bahn ist lang und breit, und ich fühle mich wohl. Und das hilft. Ich mache die ersten Landungen, bei denen Wilhelm weder eingreifen noch etwas sagen muss. Na also, ich lerne es doch.

18.11.01 (9:28 Flugstunden, 49 Landungen, Cessna 150)

Heute kreisen wir wieder über Worms. Es klappt immer noch recht gut.

09.12.01 (10:21 Flugstunden, 56 Landungen, Cessna 150)

Es ist Herbst, und wir hatten immer wieder Nebel in den letzten Wochen. Heute ist das Wetter ok, und wir können mal wieder fliegen. Es kommt mir vor, als sei die letzte Flugstunde ewig her, und ich brauche eine Weile, bis ich alles wieder kann.

14.12.01 (11:53 Flugstunden, 63 Landungen, Cessna 150)

Wir kreisen über Worms und fliegen Platzrunden.

15.12.01 (13:23 Flugstunden, 72 Landungen, Cessna 150)

Wir üben wieder Platzrunden, und es klappt gut. Wilhelm muss nicht eingreifen. Nach 8 Runden steigt Wilhelm aus, und Richard setzt sich neben mich. Er ist auch Fluglehrer und will überprüfen, was ich kann. Ich gebe mir viel Mühe, und es klappt, auch wenn ich ein bisschen aufgeregt bin. Bei der dritten Runde bittet er mich, nur mit 20 Grad Klappen (statt 30 Grad) zu landen. Es klappt, auch wenn der Endanflug ein wenig höher ausfällt als sonst und die Geschwindigkeit etwas stärker pendelt. Aber ich befinde mich immer im Rahmen der Toleranzen. Mit der dritten Landung machen wir „Abschluss“ und rollen zur Halle zurück. „Das nächste Mal kann Wilhelm dich alleine fliegen lassen“ sagt er beim Aussteigen. Ich freue mich und merke, dass ich sehr aufgeregt bin. Die erfolgreiche Überprüfung durch einen zweiten Fluglehrer ist die Voraussetzung für den ersten Alleinflug. Wilhelm lacht und sagt „morgen ist schönes Wetter angekündigt.“ „Mal schauen, vielleicht klappt es ja.“

22.12.01 (14:58 Flugstunden, 83 Landungen, Cessna 150)

Wir haben viel Wind, daher wird auch heute nichts aus dem Alleinflug. Aber es macht trotzdem Spaß. Landen mit Seitenwind ist eine neue Erfahrung, und ich lerne viel dazu.

26.01.02 (16:14 Flugstunden, 93 Landungen, Cessna 150)

Wir haben fast Sturm. Wir fliegen trotzdem einige Runden. Es geht hoch und runter, rechts und links, und ich brauche meine gesamte Konzentration, um Kurs zu halten. „Du musst früher reagieren“ sagt Wilhelm immer wieder „nicht erst, wenn sich die Maschine im Wind dreht, sondern schon, wenn sich der Druck an den Rudern ändert.“ Ich versuche mein Bestes, aber so recht will es mir nicht gelingen. Wilhelm muss viel unterstützen.

30.01.02 (16:51 Flugstunden, 98 Landungen, Cessna 150)

Der Sturm ist vorbei, aber wir haben immer noch viel Wind. „Zuviel für einen Alleinflug“ sagt Wilhelm, und wir üben Notsituationen. Landen ohne Klappen, Motorausfall in der Platzrunde und machen einige Ziellandeübungen.

07.02.02 (18:02 Flugstunden, 106 Landungen, Cessna 150)

Nach über 6 Wochen haben wir mal wieder richtig gute Bedingungen. Ich erkenne schon aus über 30 Metern Entfernung an Wilhelms Lachen zur Begrüßung, dass dies heute eine besondere Flugstunde werden wird. Wir machen gemeinsam 3 Platzrunden, die gut klappen. „Wenn Du möchtest, kannst Du jetzt noch eine Runde alleine fliegen“ sagt Wilhelm. Und ich möchte. Wilhelm steigt am Turm aus. Es ist komisch, alleine im Flugzeug zu sitzen. Was ist, wenn ich auf einmal nicht mehr fliegen kann? Am Rollhalt mache ich den „Run-Up“ Check und gehe sorgfältig die Checkliste durch; das beruhigt. „Delta-Mike-Golf abflugbereit“ melde ich über Funk „Delta-Mike-Golf Bahn frei Wind 250 / 2 Knoten“ antwortet der Turm. Ich rolle auf die Bahn, mache die letzten Checks, schalte den Transponder und die Landescheinwerfer ein und schiebe das Gas rein. Wie Wilhelm angekündigt hat, beschleunigt die Mike-Golf mit nur einer Person an Bord besser. 50 Knoten - Bugrad entlasten, 60 Knoten - Bugrad abheben, sie hebt ab, ohne dass ich am Höhenruder ziehen muss und beschleunigt und steigt zügig. Ich konzentriere mich 100 % auf den Steigflug und habe zum Glück keine Zeit, darüber nachzudenken, dass Wilhelm fehlt. Auch die Linksplatzrunde kommt mir sehr gelegen. Vor jeder Kurve muss man schauen, ob sich kein Flugzeug neben einem befindet, bevor man die Kurve einleitet. Bei einer Rechtsplatzrunde wäre mir so vor jeder Kurve nochmals direkt ins Auge gestochen, dass Wilhelm nicht rechts neben mir sitzt. So vergesse ich schneller, dass ich alleine bin.

Die erste Landung – klappt -, auch die zweite und dritte. Schnell ist es vorbei, der Turm gratuliert per Funk zum ersten Alleinflug, Wilhelm als nächster, und dann folgen noch einige am Platz, die es über Funk mitbekommen haben.

Im Anschluss fliegen wir noch gemeinsam nach Egelsbach. Ein super Tag!

09.02.02 (19:40 Flugstunden, 112 Landungen, Cessna 150)

Wir haben wieder Sturm, und ich traue mich nicht, den Alleinflug zu wiederholen. Wir begleiten einen anderen Flugschüler nach Speyer und drehen dort ein paar Platzrunden. Hoffentlich hört der Wind auf.

15.02.02 (20:49 Flugstunden, 119 Landungen, Cessna 150)

Wir haben uns beide Urlaub genommen, denn heute steht Stuttgart auf dem Programm. Es ist herrliches Wetter, aber lausig kalt. Die Mike-Golf steigt in der kalten Luft sehr schnell, und wir kommen zügig voran. Auf dem Hinflug suchen wir Segelflugplätze als kleine Orientierungsaufgabe. Früh bekommen wir die Frequenz vom Turm in Stuttgart rein, es scheint nicht viel los zu sein. Der Controller lässt uns über die Meldepunkte Whiskey 1 und 2 direkt einfliegen. Dann müssen wir aber doch nördlich des Platzes eine paar Warteschleifen drehen. „Delta-Mike-Golf machen Sie eine Kurve links, und fliegen Sie direkt in den Queranflug Piste 07“ fordert uns dann der Turm auf. Ich drehe links und bereite den Anflug vor. Klappen erst 10 dann 20 Grad Geschwindigkeit 70 Knoten. Wir haben starken Gegenwind, und die Geschwindigkeit über Grund bewegt sich wohl eher in der Klasse eines Gleitschirms. Zumindest empfindet das der Controller so, denn kurz nach eindrehen in den Endanflug gibt es neue Anweisungen: „Delta-Mike-Golf das wird mir zu knapp. Starten Sie durch, und fliegen Sie in die rechte Platzrunde“. Wir starten durch und sehen im Querabflug den Grund. Ein Jet landet und verschwindet zügig auf dem Vorfeld. Nachdem wir erneut in den Endanflug eingedreht haben, startet noch eine 737 vor uns. „Delta-Mike-Golf Landung frei Piste 07“. Ich bestätige und genieße den Anflug. „Bitte achte darauf, dass du vor dem Startpunkt der 737 aufsetzt, wir könnten Wirbelschleppen haben“ sagt Wilhelm. Ich drücke nach und halte die Geschwindigkeit im weißen Bereich (zulässiger Geschwindigkeitsbereich bei gesetzten Klappen). Wir setzen deutlich vor dem Punkt auf, an dem die 737 Ihren Startlauf begonnen hatte. Die Piste erscheint mir so breit, dass es fast wirkt, als ob wir auch quer hätten landen können.

Das Follow Me-Auto ist größer als unser Flugzeug (von der Spannweite mal abgesehen) und bringt uns zum Abstellplatz. Danach werden wir sogar noch die verbleibenden 100 Meter zum Terminal gefahren. Für insgesamt 23 € dürfen wir noch einen zweiten Touch and Go machen. Beim Abflug fällt mein Kopfhörer aus, der Stecker ist verbogen. Wilhelm übernimmt den Funk.

Beim Rückflug wollen wie leanen üben (anpassen des Gas-Luftgemisches auf größere Höhen). Vorsichtig ziehe ich am Gemischregler, aber er bewegt sich nicht. Auch nicht, als ich mit Kraft ziehe, denn ich habe vergessen, die Entriegelung zu drücken. Als ich sie drücke, ohne die Kraft zu reduzieren, bewegt sich der Gemischregler sehr schnell, und der Motor geht fast aus. Wilhelm hat seine Hand schnell am Regler und stoppt die Bewegung. Beim nächsten Versuch klappt es. Kurz vor Worms machen wir noch einen kurzen Stopp in Mannheim, um das Headset zur Reparatur abzugeben. Ich bekomme ein Leihgerät.

16.02.02 (23:01 Flugstunden, 123 Landungen, Cessna 150)

Nach 3 Platzrunden solo in Worms fliegen wir nach Hahn. Nach dreiviertel der Strecke zieht Wilhelm plötzlich die Vergaservorwärmung und nimmt das Gas raus. „Motorausfall“ sagt er grinsend, und ich weiß, dass ein Flugplatz in der Nähe sein muss. Nur wo? Ich trimme auf optimales Gleiten und finde auch gleich den Platz auf der Karte: Bad Soberheim-Domberg. Nur der echte Platz ist nicht so einfach auszumachen, denn es ist eine Graspiste. Es dauert einen Moment, bis ich ihn finde und stelle fest, dass meine Position ideal für den Anflug zur 21 ist, nur zuviel Höhe habe ich noch.

Ich fange an nachzudrücken, doch Wilhelm runzelt die Stirn. „Von wo kommt denn heute der Wind?“ fragt er schmunzelnd. „Mist“ denke ich, ich wäre voll mit Rückenwind gelandet. Aber die Höhe reicht für eine kurze Platzrunde zur 04. Während Wilhelm Funkkontakt aufnimmt, bereite ich die Ziellandeübung vor. 10 Meter über dem Boden fange ich ab und schiebe das Gas wieder rein. Mal abgesehen von dem Windproblem hätte es genau gepasst.

In Hahn ist sehr viel los, wir müssen 5 Minuten kreisen, bevor wir in die Kontrollzone rein dürfen. „Delta-Mike-Golf fliegen Sie direkt in den Queranflug Landung frei Piste 03“. Ich lasse diesmal die Klappen drin bis zum Endanflug und fahre sie dann ganz zum Schluss in einem Rutsch aus. Wer will schon gerne zwei mal an einem Wochenende durchstarten, nur weil man zu langsam ist?

Zum Abschluss des Tages gibt es noch weitere 5 Platzrunden solo, und wenn die Sonne nicht untergegangen wäre, würde ich jetzt noch kreisen.

17.02.02 (25:29 Flugstunden, 134 Landungen, Cessna 150)

Wilhelm schult parallel auf einem Motorsegler, und ich drehe solo Platzrunden. Ziellandeübungen machen Spaß, zumindest wenn sie klappen. Der Turm hilft viel beim Ziellanden und bittet gegebenenfalls andere Piloten Rücksicht zu nehmen. Wir haben eine gute Atmosphäre hier auf dem Flugplatz in Worms.

02.03.02 (26:33 Flugstunden, 140 Landungen, Cessna 150)

Ich drehe wieder Soloplatzrunden mit Ziellandeübungen. Die klappen heute nicht so gut, denn wir haben Wind. Einmal starte ich durch, ein anderes mal schleppe ich mich mit Motorhilfe ran. Dabei steigt die Maschine stärker als mir lieb ist, und die Landung ist dementsprechend mies. Aber auch meine normalen Platzrunden wollen nicht richtig werden. Entweder sie steigt beim Abfangen wieder weg oder ich fange zu spät ab. Heute ist nicht mein Tag.

Mein Kopfhörer wurde kostenlos repariert, und wir holen ihn gemeinsam in Mannheim ab. Wenigstens hier klappt die Landung halbwegs.

09.03.02 (27:56 Flugstunden, 149 Landungen, Piper PA 28)

Wir fliegen mal wieder Romeo-Kilo (Piper PA 28). Die Motorleistung ist beeindruckend, wenn man eine Cessna 150 gewohnt ist. Das bemerkt selbst der Turm, als wir mit Speed abheben und steigen: „Die Romeo-Kilo ist halt ein richtiges Flugzeug“ kommt über Funk. Ich muss lachen und bekomme nicht mehr als „positiv“ über Funk zurück. Leider steigt die Romeo-Kilo nicht nur dann, wenn sie soll, sondern auch, wenn ich es nicht will. Mehrmals achte ich nicht auf die Motordrehzahl und fliege Platzrunden in über 1400 Fuß Höhe (vorgegebene Platzrundenhöhe beträgt 1300 Fuß). In der Prüfung sollte mir das besser nicht passieren.

10.03.02 (28:30 Flugstunden, 156 Landungen, Cessna 150)

Eigentlich sollte ich heute nicht fliegen, sondern besser lernen, denn Ende des Monats habe ich Theorieprüfung. Aber die Lust siegt über den Verstand, und wir machen eine Tour durch den Odenwald. Worms – Aschaffenburg – Mosbach – Worms. Es macht viel Spaß, Plätze anzufliegen, die man noch nicht kennt. Aber die Landung in Mosbach gefällt mir nicht. Die 33 ist in Betrieb, und ich kann aufgrund der Bahnneigung nach dem Aufsetzen das Ende der Bahn nicht sehen. Ich bremse viel stärker als nötig, weil ich die Ausfahrt in der Mitte der Bahn auch für das Bahnende halte. Wilhelm bremst mich, und wir rollen gemütlich aus. Der Rückflug geht über meinen Heimatort, und ich genieße die Aussicht.

17.03.02 (30:21 Flugstunden, 160 Landungen, Cessna 150)

Wilhelm hat heute 2 Flugschüler parallel, und wir kreisen hintereinander in der Platzrunde, während Wilhelm uns von unten beobachtet. Wilhelm bleibt dort nicht lange allein, denn viele andere Piloten kommen bei dem schönen Wetter auf den Platz und stehen gemeinsam mit Wilhelm vor der Halle in der Abendsonne. Ich weiß nicht, ob alle gemeinsam meine Starts und Landungen beobachten, aber ich gebe mein Bestes für den Fall, dass sie es tun.

27.03.02 (keine Flugstunden, keine Landungen, sondern 90 Minuten Fahrt nach Hahn mit dem Auto)

Ich habe Theorieprüfung! Die letzten Theoriestunden mit Wilhelm haben sich verändert. Die vielen spannenden Themen und Diskussionen sind Fragen zu Navigationsaufgaben gewichen. „Wie in Gottes Namen kommen die in Navigationsaufgabe 5.19 auf einen Kompasskurs vom Versetzungspunkt nach Lüchow von 206 Grad?“ „Mit der 1:60 Regel nie und der Wind ist doch gar nicht mehr bekannt“ „Für Aufgabe 4.2 Berechnung TOC Abflug Freiburg braucht man ja wohl eine Lupe!“ Noch am Tag vor der Prüfung löchere ich Wilhelm am Telefon mit Fragen.

In Hahn zu Beginn der Prüfung bin ich tierisch nervös. Zu Unrecht. Der Prüfer ist sehr nett und verbreitet eine beruhigende Stimmung. Nach und nach hake ich meine Fragen am Computer ab, und mit jeder Antwort werde ich ruhiger. Der Prüfer schaut sich gelegentlich meine bereits abgegebenen Ergebnisse an und beruhigt zusätzlich: „Das sieht sehr gut aus“ meint er. Am Ende hat alles geklappt, obwohl sich Fehler beim Wetter und der Navigation eingeschlichen haben. Aber so nervös hätte ich nicht zu sein brauchen.

28.03.02 (30:58 Flugstunden, 165 Landungen Cessna 150)

Wochenlang habe ich mich beim Theorielernen auf diesen Tag gefreut. Es hat mir sozusagen über die vielen trockenen Lernstunden hinweggeholfen. Ich darf alleine fliegen zu einem Platz, den ich schon kenne. Ich suche mir Walldürn aus, und Wilhelm schlägt einen Abstecher nach Speyer auf dem Rückweg vor. Eine halbe Stunde brauche ich für die Flugvorbereitung. Wilhelm unterschreibt den Flugauftrag, der Turm stempelt ihn ab. Und dann geht es los. Alleine außerhalb des Platzes fliegen, das erste Mal. Ich steige auf Flugfläche 55. Ab 5000 Fuß stelle ich den Höhenmesser auf 1013,2 hPa. FL 55 liegt heute bei fast 6000 Fuß MSL. Zwischendurch muss ich leanen (das Gas-Luftgemisch anpassen), damit die Steigleistung optimal bleibt. So hoch war ich noch nie.

Entweder die Seitenwindkomponente ist größer als vorhergesagt, oder ich halte den Kurs nicht sauber. Zumindest komme ich südlicher raus als geplant. Mit Hilfe von markanten Landschaftspunkten lässt es sich leicht korrigieren. Nach der Hälfte der Strecke melde ich mich in Walldürn. „Wir haben die 06 in Betrieb, ein Schüler in der Platzrunde“ meldet Walldürn Info. Gegen einen Direktanflug hat er nichts einzuwenden. Früh sehe ich den Platz und den Schüler in der Platzrunde. „Delta-Mike-Golf im Endanflug Piste 06, Fox-Tango (Kennung der Schulungsmaschine) im Queranflug in Sicht, bin Nummer zwei hinter der Fox-Tango“ melde ich kurz vor der Landung. Die Landung wird butterweich. Der fremde Fluglehrer der Fox-Tango lobt mich auf dem Turm für den präzisen Funk und die schöne Landung. Ich wachse um mindestens 20 cm. Jetzt nur nicht übermütig werden, denke ich beim Einsteigen in die Mike-Golf und gehe die Checkliste besonders sorgfältig durch.

Der Flug nach Speyer ist nicht minder schön, allerdings habe ich Gegenlicht und erkenne den Platz erst sehr spät. Die Landung selber ist ok, aber nicht schön. Die Häuser im Endanflug mag ich nicht. Die letzte Strecke zurück nach Worms kenne ich gut. Nach 20 Minuten setze ich in Worms auf.

Nach der Landung putze ich eine gute halbe Stunde die Mike-Golf und schiebe sie behutsam in die Halle. Ich finde, sie hat es verdient!

Abends zuhause fällt mir ein, dass ich ab 5000 Fuß vergessen habe, den Transponder auf Code 0022 umzustellen. Ich werde es einfach niemandem erzählen.

16.04.02 (32:32 Flugstunden, 167 Landungen, Cessna 150)

Wir haben April, und das Wetter war in den letzten zwei Wochen entsprechend. Heute geht es, denn unter der geschlossenen Wolkendecke in 4000 Fuß haben wir sehr gute Fernsichten. Ich fliege solo nach Mannheim in die Kontrollzone. Ein kurzer Regenschauer erwischt mich doch unterwegs. Es ist sehr stimmungsvoll.

21.04.02 (32:54 Flugstunden, 169 Landungen, Cessna 150)

Heute steht der 300 km Navigationsflug auf dem Programm. Ich fliege gemeinsam mit Wilhelm die Strecke Worms - Saarlouis - Koblenz-Winningen – Worms ab. Das nächste Mal werde ich Sie alleine fliegen. Der erste Abschnitt klappt super, und ich finde alle markanten Geländepunkte und den Platz in Saarlouis auf Anhieb. Von Saarlouis nach Koblenz bemerke ich über Minuten hinweg nicht, dass ich eine Kursabweichung von 30 Grad fliege. Es braucht eine Weile und die Unterstützung von Wilhelm, bis ich wieder auf der richtigen Kurslinie fliege. Aufgrund einer geschlossenen Wolkendecke fliegen wir durch die Kontrollzone Hahn durch. Der Flugfunk klappt gut, und Hahn Turm gibt uns die Genehmigung. Auch Koblenz finde ich auf Anhieb, was aufgrund der Lage aber auch einfach ist. Der Rückflug nach Worms ist entlang des Rheins noch einfacher. Ich freue mich darauf, den Flug alleine zu wiederholen.

11.05.02 (35:33 Flugstunden, 173 Landungen, Piper PA 28)

Heute fliegen wir zusammen mit der Piper. Da ich die Prüfung auf ihr machen möchte, wollte ich früh mit dem Umstieg anfangen. Außerdem gibt es mehr Flexibilität bei den Flugstunden, wenn man auf zwei Maschinen eingewiesen ist, falls mal eine belegt oder in der Werft ist. Ich tue mich schwer, und es dauert eine Weile, bis ich die erste gute Platzrunde schaffe.

15.05.02 (36:32 Flugstunden, 180 Landungen, Piper PA 28)

Noch eine Runde Typerating Piper. Wir fliegen nach Bad Dürkheim. Da die Bahn wesentlich kürzer ist, muss alles klappen. Und es klappt. Zur Belohnung darf ich nach der Rückkehr in Worms die Piper noch eine Runde solo fliegen. Das ist ein tolles Gefühl.

20.05.02 (38:53 Flugstunden, 192 Landungen, Piper PA 28)

Das Wetter ist prima, und dem 300 km Navigationsflug steht nichts im Wege (Worms – Saarloius-Düren – Koblenz-Wininngen – Worms). Morgens früh drehe ich mit der RK noch 3 Platzrunden und mache eine Ziellandung. Die Ziellandung hätte super geklappt, wenn die Flugplatz GmbH die Bahn in Richtung Rhein um ca. 300 m verlängert hätte. Trotzdem bin ich recht zufrieden. Nach einer guten Stunde habe ich jedes Detail des Fluges geplant, und es geht los. Die Navigation passt recht gut, ich finde Saarlouis auf Anhieb, und die Landung wird sauber.

Nach einem kurzem Stopp geht es weiter in Richtung Koblenz. Ich melde mich frühzeitig in Hahn, gebe mich als Schüler zu erkennen, kündige den Überflug der Kontrollzone an und bitte um Verkehrsinformationen. Der Controller versprach, mich zu informieren. Dann kommt Hahn in Sicht, genau da, wo ich es erwartet habe und ich freue mich über die gelungene Navigation.

Bei der Landung in Koblenz beträgt der Seitenwind fast 15 Knoten. Aufgrund der Lage des Flugplatzes und des starken Winds ist der Endanflug sehr unruhig. Die Landung gelingt jedoch gut. Der Rückflug nach Worms ist einfach. Fast die ganze Zeit geht es den Rhein entlang, der gut zu sehen ist. Ich lasse mir unterwegs Verkehrsinformationen vom FIS geben.

26.05.02 (40:27 Flugstunden, 196 Landungen, Piper PA 28)

Heute fliege ich eine weitere Runde solo nach Reichelsheim, Walldürn und zurück nach Worms.

31.05.02 (42:40 Flugstunden, 199 Landungen, Cessna 150)

Wilhelm meint, ich sollte mich zur praktischen Prüfung anmelden, aber ich habe es nicht eilig. „Du kannst alles und bist fit für die Prüfung“ erklärt er. Ich verspreche, die Anmeldung auszufüllen. Heute mache ich solo einen großen Rundflug mit Zwischenlandung in Speyer und identifiziere aus der Luft alle Segelflugplätze in der Gegend. In der Prüfung könnte einer davon drankommen.

06.06.02 (45:13 Flugstunden, 207 Landungen, Piper PA 28)

Ich übe Ziellandungen mit der Piper.

09.06.02 (46:16 Flugstunden, 215 Landungen, Piper PA 28)

Wir fliegen nach Egelsbach und versuchen ein Midfieldcrossing in Frankfurt, aber der Controller lässt uns nicht rein. Danach mache ich noch Soloplatzrunden in Mainz-Finthen. Außerdem gebe ich Wilhelm den ausgefüllten Anmeldebogen zur praktischen Prüfung. Ein etwas komisches Gefühl habe ich dabei schon.

14.06.02 (48:25 Flugstunden, 223 Landungen, Piper PA 28)

Ich fliege abends solo nach Aschaffenburg und mache dort Platzrunden und Ziellandungen. Ein wunderschöner Abend zum Fliegen.

16.06.02 (50:01 Flugstunden, 231 Landungen, Piper PA 28)

Nachdem uns der Frankfurter Controller wieder nicht zu einem Midfieldcrossing nach Frankfurt reinlässt, fliegen wir zu Grasplätzen in der Umgegend. Wir landen in Langenlonsheim und Bad Sobernheim. Dort ist heute Flugtag und daher die Landung kostenlos. Im Anschluss über ich noch solo Ziellandungen in Bad Dürkheim.

23.06.02 (52:09 Flugstunden, 240 Landungen, Piper PA 28)

Ich habe einen Prüfer für die praktische Prüfung zugewiesen bekommen. Er kommt aus Neustadt. Daher entschließe ich mich dazu, in dieser Gegend solo noch ein paar Plätze abzufliegen. Der Flug nach Pirmasens ist super. Ein aufziehendes lokales Gewitter hält mich dort aber für eine knappe Stunde fest. Dann geht es weiter über den Segelflugplatz Bundenthal-Rumbach nach Lachen-Speyerdorf mit Platzrunde und Ziellandeübungen. Zum Abschluss des Tages mache ich auch in Worms noch Ziellandeübungen.

27.06.02 (55:32 Flugstunden, 249 Landungen, Piper PA 28)

Rundflug und Ziellandeübungen solo in Bad Dürkheim.

30.06.02 (56:37 Flugstunden, 255 Landungen, Piper PA 28)

Ich übe mit Wilhelm noch mal alle für die Prüfung wichtigen Übungen. Danach mache ich solo Ziellandeübungen in Bad Dürkheim. Dürkheim Info hält mich via Funk über den Stand des Fußball-WM-Endspiels Deutschland-Brasilien auf dem Laufenden. Gut, das ich fliegen war!

03.07.02 (58:19 Flugstunden, 264 Landungen, Piper PA 28)

Die Generalprobe für die Prüfung zusammen mit Wilhelm. Es klappt alles recht gut, und ich bin optimistisch. Nach dem Flug klettern wir noch einmal überall unter und auf die Maschine und identifizieren den Sinn und Zweck jedes einzelnen Teiles. Ich möchte gut vorbereitet sein, falls der Prüfer Fragen zum Flugzeug stellt. Am Freitag habe ich Prüfung.

05.07.02 (60:10 Flugstunden, 271 Landungen, Piper PA 28)

Die praktische Prüfung steht heute auf dem Programm. Ich habe mir Urlaub genommen, um den ganzen Tag in Ruhe angehen zu können. Die Prüfung ist für 16:30 Uhr ab Speyer geplant. Gegen 13:00 Uhr rufe ich meinen Prüfer an, um zu fragen, wohin sie gehen wird. Ich muss den Grund meines Anrufes gar nicht erst nennen, „Bereiten sie Baden Airpark vor“ sagt der Prüfer freundlich, nachdem ich mich am Telefon gemeldet habe.

Eine Kontrollzone stelle ich kurz darauf mit der Karte fest und zudem ein Flugplatz und eine Gegend, in der ich noch nie war. Ich werde ein bisschen nervös und bereite den Flug gründlich vor. Es hätte auch schlimmer kommen können, denke ich bei der Vorbereitung, und es kam schlimmer.

Früh komme ich in Worms zum Platz, um nach Speyer zu fliegen, aber mein Flugzeug ist nicht zu sehen. „Die RK ist gerade weg nach Koblenz geflogen“ sagt eine andere Schülerin. Ich spurte auf den Turm und versuche die RK über Funk zurückzuholen. Aber sie ist nicht mehr zu erreichen. Ich rufe telefonisch in Koblenz an, und die Dame im Turm verspricht, die RK sofort zurück nach Worms zu schicken, sobald sie sich dort per Funk meldet. Auf unserer Bahn fängt gleichzeitig ein UL viel zu hoch ab und verliert beim harten Aufsetzen ein Rad des Hauptfahrwerks. Dem Piloten passiert zum Glück nichts. Aber die Stimmung ist perfekt!

Endlich ein Rückruf aus Koblenz, die RK ist unterwegs nach Worms. Ich melde mich zum zweiten mal telefonisch bei meinem Prüfer: Die Prüfung wird stattfinden. Nach der Landung der RK geht alles schnell: Zu Dritt Tanken, Vorflugkontrolle und wieder raus nach Speyer. Ein Blick auf die falsche Seite im Belegungskalender der RK hatte den beiden Piloten eine freie Maschine für den Nachmittag angezeigt. Ist mir auch schon passiert!

Auf dem Flug nach Speyer versuche ich, wieder innerlich zur Ruhe zu kommen.

Am Platz treffe ich meinen Prüfer, er ist freundlich und will gleich los. In 10 Sekunden überfliegt er meine Flugvorbereitungen und fragt, ob ich getankt und die Anflugkarte dabei habe.

Wir starten und nehmen Kurs auf nach Süden. „Bitte halten Sie genau eine Flughöhe von 2000 Fuß“ sagt er direkt nach dem Start, was mir auch gut gelingt. Trotzdem bin ich nervös. So früh wie möglich identifiziere ich ungefragt alle Flugplätze unterwegs und das Flugbeschränkungsgebiet. Der Prüfer nickt jedes Mal. Kaum später melde ich mich in Baden an. Das klappt prima, der Controller gibt mir jedoch nicht die Landerichtung zurück. Ich frage nach: „D-RK, ist Ihre Landerichtung die 21?“ Der Controller lacht und antwortet“ Sorry, das vergaß ich zu sagen, die 21 ist korrekt“. Der Prüfer schaut mich von der Seite an und sagt: „Sehr gut machen Sie das“. Blitzartig kehren Ruhe und Selbstsicherheit bei mir zurück. Den Rest der Prüfung empfinde ich eher wie eine Flugstunde, Landung und Start in Baden Airpark, dann Abweichen von der vorbereiteten Strecke und Suchen des Grasplatzes Schweighofen. Die Navigation dorthin passt, leider zu genau, so dass der Platz genau in Flugrichtung unter der Cowling liegt und ich ihn nicht sehe. Erst als der Prüfer, während ich wild suchend um mich schaue, vorschlägt „machen Sie doch mal einen Vollkreis links“ entdecke ich ihn direkt unter uns. Dann geht’s weiter nach Lachen-Speyerdorf mit Ziellandeübung. Die zweite passt. Beim Airwork klappt dann wieder alles auf Anhieb. Die Abschlusslandung in Speyer ist exakt auf der Mittellinie, butterweich und entlockt dem Prüfer ein weiteres Lob.

Als der Motor stoppt, ist Stille im Flugzeug. Wir steigen aus und schieben die RK noch ein paar Meter gemeinsam zurück. Auf dem Weg zu Turm dann die erhoffte Gratulation zum Flugschein. Ich freue mich sehr und bedanke mich für die ruhige Prüfungsatmosphäre.

Den Rückflug nach Worms beginne ich gut gelaunt und melde mich auch bestens gelaunt bei Worms Info an. Daher kommen erste Glückwünsche auch schon per Funk an. Weitere folgen am Boden. Später, beim Putzen des Flugzeugs, berichte ich Wilhelm noch eine ganze Weile über die Prüfung.

Zum Abschluss des Tages setze ich mich noch eine Weile in die Wiese und die Abendsonne neben der 24. Der Platz schließt, und es kehrt Ruhe ein. Zu der Freude kommt ein bisschen Trauer darüber, dass die Ausbildung jetzt fertig ist. Ich kann mich nicht erinnern, in so kurzer Zeit soviel erlebt, soviel Spaß gehabt und so viele neue Menschen kennen gelernt zu haben.

Noch bevor ich melancholisch werde, reserviere ich die RK für den ersten Flug mit eigenem Flugschein. Außerdem gilt, was ich mit Wilhelm und anderen Flugschülern ausgemacht habe: Wenn der Winter kommt, beginnen wir mit der Theorie für die CVFR-Ausbildung, und im nächsten Sommer kommt die Praxis. Nach der Prüfung ist vor der Prüfung.

Flugausbildungsdaten:

Anmerkungen zur Ausbildungszeit:

Ausbildungsdauer:

Wer die Ausbildung in weniger als 5 Monaten schafft, benötigt nur 35 anstatt 40 Flugstunden. Für jemanden, der Vollzeit arbeitet und eine Familie hat, ist das kaum zu schaffen. Im Winter fallen wegen des frühen Sonnenuntergangs Flugstunden nach der Arbeitszeit aus. Nur das Wochenende oder Urlaubstage stehen zur Verfügung. Auch das Wetter spielt eine wichtige Rolle. Es kann vorkommen, dass im Herbst und Winter wetterbedingt über mehrere Wochenenden keine Ausbildung möglich ist. Wer es eilig hat und Stunden sparen möchte, sollte daher mit der praktischen Ausbildung im Frühjahr beginnen.

Gesamtflugzeit:

40 Stunden sind vorgeschrieben, und die Ausbildung ist in diesem Zeitrahmen gut machbar. Wichtig ist dann jedoch, sich von Beginn an auf die Ausbildungsziele zu konzentrieren.

Für mich standen jedoch oft Spaß und Ausgleich zur Arbeit im Vordergrund, so dass ich insgesamt 10 zusätzliche Stunden mit und 10 zusätzliche Stunden ohne Lehrer (solo) gemacht habe. Die Ausbildung war gestreckt, und ich habe eine ganze Reihe von Flügen gemacht, die nicht zwingend erforderlich waren.

Die Kosten hierfür (Fluglehrer) sind bei der Ausbildung im Vergleich zu Flügen nach bestandener Prüfung nur geringfügig höher.

Die Ausbildungsrichtlinie schreibt eine Einweisung auf 4-sitzige Flugzeuge vor. Dies dauert im Normalfall einige wenige Stunden bis zur Beherrschung des neuen Flugzeugs. Da unsere 4-sitzige Piper auf mich eine magische Anziehung ausgeübt hat, habe ich nach der Einweisung auf Eigeninitiative fast für den ganzen Rest der Ausbildung die Piper genutzt.